海子专栏 | 续集：从海事的这张罚单，看游艇的安全检查

几天前海之蓝发布了文章“游艇船东，海事的这张罚单，你如何看？”，在行业中引发各种议论，当然也包括部分批评。

 

那么，这张罚单是特殊的个例还是具有普遍性？小编不得而知，但小编认为，这个案例还是值得好好的探讨一下，可能对游艇安全的管理有一定的借鉴作用。

 

小编一直认为，游艇的管理部门与游艇船东，不应该是猫和老鼠的关系，而应该是服务和被服务的关系。小编不才，就当是抛砖引玉，下面一起来探讨一下。

1.执法程序
 
从海事现场检查到发出纠正缺陷通知书再到发出罚单，整个过程是根据相关的流程进行的，可谓是执法有据，处罚原因和处罚金额等也都是依据规则进行的，程序上似乎没有什么问题。

 

但小编查询了2017年7月1日开始执行的《中华人民共和国船舶安全监督规则》（以下简称规则，这也是最新的规则），在规则的第34条并没有第一款和第二款，而是如下图的一个条款内容。

 

 

可以看到，涉事游艇确实是违反了第三十四条规定，且没有在规定时间内纠正，海事部门因而作为进一步处罚，有法有据，但海事部门在处罚通知书上所引用的不是最新的规则条款内容，是否应该更加严谨一些！

2.海事检查
 
游艇船东都知道，海事是负责游艇的安全管理，所以海事对于游艇的安全检查，也无可厚非。从规则中了解到，船舶安全检查分为“现场检查”和“安全检查”两种，从处罚通知书内容也能明确看到，该检查为现场检查。

 

根据规则，现场检查的内容如下图，但海事通过现场检查却发现了只有“安全检查”才发现的2个“船舶结构、设施和设备情况”的相关问题，同时还发现一个安全停泊的问题。

 

 

从规则的内容似乎可以看到，规则检查的对象更应该是商货船，且是属于公司运营管理的商货船，而对于目前根据国内检验标准而检验的游艇，是否适合该规则的检查范围，相信基层海事一定有相应的依据。但对于两种完全不同运作模式的船舶，两种完全不同安全标准的船舶，用一样的检查方式，是否值得商榷呢？

3.检查标准
 
现场检查发现的两个缺陷，应该是游艇从出生就与生俱来的缺陷，海事根据规则认为是缺陷项目，但游艇是否适用于和商货船一样的安全检查标准呢？

 

从各方了解到，该游艇具备合格的游艇适航证书，并拥有一定的船龄，也进行过适航证书到期的检验，也就是说该游艇是完全符合游艇的检验标准并取得适航证书的。而且可以看到，被认定的两个缺陷并非是人为进行的改造而导致的，也并非是因为游艇使用或是时间长而导致出现的缺陷，而应该是跟游艇的设计建造有关，也就是说先天就有的。

 

游艇与商货船的船舶建造标准不同，而海事在进行检查时会不会是将商货船的标准用于游艇的标准，并据此认定为是游艇存在缺陷并要求纠正呢？当然，这只是小编的猜想而已。

4.纠正期限
 
从处罚通知书可以看到，海事现场检查是7月2日，并通知必须在7月9日前纠正缺陷。从规则可以看到，通知纠正是根据规则的第二十七条的条款做出的，依据明确。

 

 

商货船用于运输，周转快，对于安全标准当然会更高，发现缺陷依据规则要求进行纠正符合商货船的安全要求。但以这两项缺陷为例，对于使用习惯与商货船完全不同的游艇，如何在7天时间内纠正呢？

 

特别是灯号这一缺陷，对于游艇可是一个大工程，不回游艇厂或是修理厂又将如何纠正呢？而游艇的性质就是用于休闲娱乐而非工作船，与商货船的使用状况完全不同，对于这样的缺陷，是否有更适用于游艇的安全检查纠正办法呢？

5.处罚对象
 
这次的处罚共发出两张处罚通知书，一张是处罚船东，罚款4000元，另一张是处罚船员，处罚1000元。根据规则中的法律责任，处罚的对象为船舶所有人或是船舶经营人，但没有看到有任何的关于处罚船员的条款。

 

 

当然，船员是否是经营人不太明确，但既然是处罚了船舶的所有人船东，是否就不用再处罚经营人呢？而且根据两个不同金额处罚的标准，可否理解为这是对船员未尽到及时纠正缺陷责任的处罚呢？但规则中并没有处罚船员的条款，还是说有其它的依据？

 

另外，游艇的管理法规并没有强制最低安全配员标准，而且船员是被认为乘员，不应该承担游艇因为出现安全缺陷而承担的责任而受处罚。游艇不同于商货船，根据游艇的使用习惯，很多游艇长期没有船员留守在船，即使游艇有固定的船员管理，也不应该承担非船员操作导致的责任，特别是如这类的船舶设备缺陷所需要承担的责任。所以，这个对于船员的处罚，是否值得商榷？

 

即使是在商货船，也很少看到安全检查会对船员进行处罚，那么这次的处罚，是否可能是认为船员不能将游艇停泊在未经海事公告的地方的原因？如果是，那么处罚的原因是否应该跟船东区别开来？而不是将船员和船东以同样的原因进行处罚。

6.安全停泊
 
处罚通知书上的第一个缺陷是该游艇停泊的码头未经海事管理机构公布，简单说就是不允许游艇停泊，是否可以认为该码头不具备游艇的安全停泊条件呢？游艇必须停泊在海事管理机构公布的码头，这可以理解，但小编咨询了很多浙江游艇圈的人士是否有看到海事管理机构公布的码头名单，直到现在也并没有看到任何公布的名单。

 

既然该码头不安全，那么海事可否提供安全的码头以供停泊，而不是处罚了事。而且小编记得，似乎在几年前，该码头还曾被认为是中国第一个游艇公共码头被中国宁波网所报道。事实上，这几年也经常有游艇停泊在该码头，似乎也没有发现什么安全的问题。

 

当然，海事作为游艇安全管理的主管机关，有权利对码头停泊游艇的安全做出认定。同时，作为游艇安全的第一责任人，船东必须清楚知道游艇停泊的安全问题并承担相应的责任，如果明知该码头不安全不允许停泊还依然进行靠泊，那么被处罚也是应该的。所以，最好是不要违反法规以致被海事处罚。

 

当然，如果码头停泊游艇可能会出现安全事故，海事是否应该通知码头不能接受游艇的停泊，而不是一方面让游艇停过来，另一方面对停泊游艇进行处罚。这种情况，更应该处罚的是码头才是。

 

7.结尾

 

从这个案例可以看到，基层海事的执法是比较困难的。对于船舶的安全，海事必须承担起检查的责任，但对于游艇的安全检查，是根据游艇的检验登记标准？还是按照规则要求的检验标准（也就是引用商货船的标准）？目前似乎并没有明确的标准。

 

但到具体实施安全检查时，基层海事是否有明确的指引可执行？以这艘拥有三证的游艇为例，该游艇的适航证书在有效期内，却被认为存在缺陷，而这些缺陷应该不是船东故意去修改的，那么只能是游艇设计建造的时候就存在的。

 

从证书也能看到，该游艇是国内游艇厂制造的，相信游艇圈的人都清楚，国产游艇制造的过程，船舶检查这一关那是必须的，否则又如何取得适航证书呢。面对越来越多的游艇，安全检查也将是必不可少，但如何让基层海事更加准确的执法，需要的是标准的游艇安全检查规则，只有这样，才能真正保障的游艇安全。

图片与本文无关

对于缺少大型游艇码头的区域，游艇停泊已经是一个老大难的问题。海之蓝游艇在2019年的调查中发现，国内有相当一部分的游艇并没有停泊在大型游艇港内，而且数量应该超过千艘，其中也不乏大型游艇。原因是多方面的，但不少地方缺乏大型游艇港可能是一个主要的原因，这种情况在浙江也并不少见。

 

海事出于安全考虑，希望游艇停泊在安全的地方无可厚非。游艇停泊在大型游艇港当然是比较安全的，但其它码头就真的不安全吗？如何认定游艇码头停泊条件是否安全，似乎也没有一个明确的标准，这给基层海事管理又带来一个非确定性，进而增加了管理的难度。
 

游艇的本质是私人用于娱乐的船舶，作为非商业运营船舶，游艇船东应该是游艇安全的第一责任人。船东购买游艇后，根据规定登记检查办证，游艇的安全完全由船东负责，包括对于第三者的责任。这就跟汽车的车主一样，游艇发生安全问题，首先的责任就是船东，而不能归责于基层海事部门。

 

但对于一艘拥有合法三证的游艇，海事应该如何进行安全检查，根据什么标准检查，是否值得思考？而如果游艇停泊不影响第三方的安全及作业等的情况下，其安全责任是否应该由船东自己负责？

 

再者，对于停泊在大型游艇港外面的游艇要如何管理？是否就一定要求停在游艇港里面呢？其它码头就真的不安全吗？什么样的码头对于游艇停泊才是安全的呢？这些问题都值得深思。希望通过这个案例，能引起相关部门的重视。当然，对于这个案例，小编完全是自言自语，就如处罚通知书中提到的，船东和船员对于处罚的意见，可以进行行政诉讼和法院诉讼，从这也体现海事执法的有理有据。至于船东和船员如何行使自己的权力，小编就不必多言，船东和船员自有自己的考虑。小编啰嗦了这么多，完全是抛砖引玉而已。

游艇安全，船东是第一责任人，发生安全问题，锅不能让基层海事来背。
 

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作者 | 海子

编辑 | 海之蓝

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