海子专栏｜关注中国游艇制造的出口困局

谈及中国游艇制造的现状，国内市场上有不少人总认为中国游艇制造水平不如进口游艇制造水平，造成此观念的背后因素有很多，其中最大因素在于国内买家并不完全了解中国游艇制造的真实情况。

从中国游艇的出口数据来看，其实中国游艇的制造质量已经得到国际买家的认可。反观国内市场，买家通常希望以较低价格买到高质量产品，这种不切实际的想法也使得部分中国游艇制造商不得不专注于出口市场，当好产品在国内不一定能卖出好价格时，继而只能转向出口市场寻求突破。

中国游艇制造的出口产品类型包括超级游艇、豪华游艇、小型游艇、钓鱼艇、帆船等，产地多集中在广东、福建、浙江等地，产品主要销往美国、澳洲及欧洲等。

其中，广东海星游艇自主研发设计的142尺超级游艇计划交付海外，此举打破了欧洲在40米以上超级游艇市场的垄断地位，海星游艇成为全球40米以上超级游艇制造的有力参与者；厦门瀚盛游艇代工制造的英国豪华游艇品牌PEARL游艇是各大欧美主流游艇展的常客，每次亮相备受好评；福建毅宏游艇拓展出口业务后立马斩获销售订单；福建哈德森游艇制造的A类豪华双体帆船受到美国客户青睐……据悉，仅在2021年就有超过10家中国游艇制造商取得了不错的业绩。

根据海之蓝游艇的统计，在2021年中国游艇制造的出口订单中，单价超过5万美元的游艇在几个主要出口地出口额合计超过8000万美元。游艇出口为中国游艇制造开拓了新的市场，增强了中国游艇制造的竞争力，提高了中国游艇制造的能力与质量，为中国高端制造业贡献游艇力量。

由于游艇产品的特殊性，中国游艇出口方式基本以海运为主，小型游艇通过陆地运输，经由珠海、厦门、宁波、上海等具有国际海运航线的码头出口，但大型游艇受制于陆地运输条件的局限，只能先从造船厂下水，用拖带或是直航的方式航行到出口码头水域，进一步再吊装上货轮进行运输。

中国游艇出口已有几十年历史，几乎都在沿用此方式进行运输，出口游艇必须在海关、海事、边检、中国船级社等有关部门的大力支持下才得以顺利通行。根据现有法规，此方式在执行过程中存在很多的不确定性，因为一旦缺少某个部门的支持，可能就会造成延期甚至导致游艇无法出口，更谈不上游艇建成后能直接航行出口。

根据现有相关法规，游艇建造工厂基本不可能是口岸监管的区域，而对于那些出口的游艇，一般都是厂家根据买家或是贴牌商的要求，通过CE认证取得CE证书，到达目的地后再根据当地法规要求办理相关手续，即这些出口游艇通常都不会申请CCS认证。但问题在于游艇建成后需要进行试航等流程，而要完成这些流程，又必须要有CCS颁发的临时试航证书才得以进行。现实中，这些出口游艇通常也是在当地海关、海事、边检的支持下，使用CCS的临时证书航行到货运码头然后再吊装上岸，但不能直接航行出口，例如广东任意地方建造的游艇如果售卖到香港，也是无法直接航行出口的。

根据现有相关法规，出口游艇的CE证书不能申请CCS检验证书，也无法申请临时国籍证书（现实中似乎也没有看到颁发临时国籍证书的情况，应该是现有法规未允许的原因）。另一方面，法规也规定了没有相关证书就不能航行。如果申请了外籍船舶证书，但由于造船厂不属于口岸范围，同样无法办理出入境通关手续，而且外籍船舶的航行还受到引航、代理公司办理手续等方面限制。最近福建一艘出口游艇，想从造船厂自航出口前往美国，但由于出口等手续被相关部门认定无法办理，最终无法通关出口。不仅如此，对于游艇的出口，是以货运方式看待还是以交通工具看待，不同部门有时也存在不同的说法。

由于疫情影响，国际海运价格大幅飙升，海运时间漫长并且无法预期，导致运输成本大幅度上涨，极大增加了中国游艇制造的出口成本，降低了国际竞争力。如果拥有相应航区证书的游艇，如证书级别为CE证书的A类，从航海角度看是完全可以自航出口到东南亚、欧美等地，这样将能降低不少海运成本。如果能自航到香港地区，也将有更多的海运方式供选择。但由于现有相关法规限制，目前中国游艇出口也只能依靠相关口岸管理部门的特别支持。

豪华游艇制造属于高端制造领域，可以体现一个国家或地区的船舶制造能力，彰显海洋工程装备制造实力。中国游艇制造的出口水平代表了中国游艇制造的最高水平，虽然目前已能参与国际市场竞争，但受限于游艇出口的各种不便利性，进而影响了中国游艇制造的积极性，影响了中国游艇制造的国际竞争力。现有个别法规不利于游艇出口的发展，不适应市场需求，不利于营商环境的改善。面对此困局，不少中国游艇制造商希望有关问题能得到重视，希望相关法规能与时俱进完善，不断提升游艇出口流程的便利性、合法性、合规性，更加便于管理部门依法监管，最终创造出有利于中国游艇制造发展的良性环境。

中国游艇制造，需要得到关注！

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